La Société nationale des chemins de fer tunisiens a annulé cinq dessertes reliant Tunis à plusieurs régions du pays, en invoquant explicitement un déficit de locomotives. Au-delà des perturbations subies par les voyageurs, ces suppressions remettent au premier plan la disponibilité du matériel moteur et la capacité de la compagnie à assurer la continuité de ses services.
La Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) a annoncé, mercredi 26 août 2026, la suppression de cinq liaisons ferroviaires en raison d’un manque de locomotives disponibles.
La première annulation a concerné le train reliant Tunis à Gabès, dont le départ était programmé mercredi à 21 h 15. Quatre autres dessertes prévues jeudi 27 août ont également été supprimées : Le Kef–Tunis à 5 h, Sfax–Tunis à 5 h 15, Métlaoui–Tunis à 7 h 20 et Gabès–Tunis à 10 h 50.
Dans son communiqué, la compagnie explique ces perturbations par le « déficit actuellement enregistré au niveau des locomotives ». Elle présente ses excuses aux voyageurs, mais ne précise ni le nombre d’engins indisponibles, ni les causes exactes de cette insuffisance, ni la date prévisionnelle d’un retour à la normale.
Plusieurs régions touchées simultanément
Les suppressions ne concernent pas une seule ligne ou une zone géographique limitée. Elles affectent des dessertes reliant Tunis au Nord-Ouest, au Centre et au Sud du pays.
Cette dispersion géographique suggère que la SNCFT a dû procéder à des arbitrages dans l’affectation de son matériel moteur. Lorsque le nombre de locomotives disponibles ne permet plus d’assurer l’ensemble du programme, la compagnie peut être contrainte de concentrer ses moyens sur certaines liaisons et d’en suspendre temporairement d’autres.
Les conséquences sont immédiates pour les voyageurs concernés, notamment ceux qui utilisent le train pour rejoindre leur lieu de travail, effectuer des démarches administratives ou se déplacer entre les régions. Elles sont d’autant plus importantes que certaines liaisons supprimées étaient programmées tôt le matin et que les solutions de remplacement ne sont pas toujours disponibles aux mêmes horaires ou aux mêmes tarifs.
La SNCFT n’a pas indiqué combien de voyageurs étaient concernés ni si des moyens de substitution avaient été mis en place. Elle n’a pas non plus précisé les modalités de remboursement ou d’échange des billets déjà achetés.
Que signifie exactement un « déficit de locomotives » ?
L’expression employée par la compagnie peut recouvrir plusieurs situations. Elle peut désigner des locomotives immobilisées en raison de pannes, des opérations de maintenance plus longues que prévu, un manque de pièces de rechange ou le retrait temporaire d’équipements devenus indisponibles.
Elle peut également traduire une insuffisance plus structurelle du nombre d’engins en état de circuler par rapport au programme de transport prévu.
À ce stade, la SNCFT ne fournit pas les informations permettant de distinguer ces différentes hypothèses. Le nombre total de locomotives détenues par la compagnie, celui des engins effectivement opérationnels et le taux de disponibilité technique du parc n’ont pas été communiqués à l’occasion de cette annonce.
Il serait donc excessif de conclure, à partir de cinq suppressions, à une paralysie générale du réseau ferroviaire. L’incident constitue néanmoins un signal important : la marge disponible paraît suffisamment réduite pour que l’indisponibilité de certaines locomotives se traduise directement par l’annulation de trains de voyageurs sur plusieurs axes nationaux.
La disponibilité compte davantage que la taille théorique du parc
Pour évaluer la capacité réelle d’un opérateur ferroviaire, le nombre de locomotives inscrites à son inventaire ne suffit pas. Le principal indicateur est le nombre d’engins effectivement disponibles pour assurer les dessertes.
Une locomotive peut être comptabilisée dans le parc tout en demeurant immobilisée pendant plusieurs semaines ou plusieurs mois pour une réparation lourde, une révision technique ou dans l’attente d’une pièce de rechange. La disponibilité dépend également de l’organisation des ateliers, des budgets de maintenance, des stocks de composants et des compétences techniques nécessaires aux réparations.
Lorsque le taux de disponibilité diminue, la compagnie perd progressivement sa réserve opérationnelle. Une panne supplémentaire peut alors entraîner une suppression de train, faute de locomotive de remplacement.
Les annulations annoncées par la SNCFT posent ainsi plusieurs questions : quelle proportion du parc est actuellement immobilisée ? Les difficultés sont-elles liées à un incident temporaire ou à une accumulation de retards dans la maintenance ? Les ateliers disposent-ils des pièces et des moyens nécessaires pour remettre rapidement les engins en circulation ?
En l’absence de données officielles détaillées, il n’est pas encore possible de mesurer l’ampleur du problème.
Un enjeu économique dépassant le transport des voyageurs
Le réseau ferroviaire joue également un rôle dans le transport des marchandises et de plusieurs produits stratégiques. Une tension durable sur le matériel moteur pourrait donc dépasser le seul périmètre des voyageurs, surtout si les mêmes ressources doivent être réparties entre les différentes activités de la compagnie.
Il reste toutefois à vérifier si les difficultés annoncées concernent exclusivement les locomotives affectées aux trains de voyageurs ou si elles touchent également le fret. Aucun effet sur le transport de marchandises, notamment celui du phosphate, n’a été signalé dans le communiqué.
La distinction est importante. Une insuffisance limitée à une catégorie de locomotives n’aurait pas nécessairement les mêmes conséquences qu’un déficit affectant l’ensemble du parc moteur.
Pour l’économie, la fiabilité du transport ferroviaire constitue un facteur de mobilité, mais aussi de compétitivité. Les annulations répétées peuvent détourner les voyageurs et les entreprises vers le transport routier, généralement plus coûteux en énergie et davantage exposé aux encombrements. Elles réduisent également la confiance dans les horaires et compliquent l’organisation des déplacements entre les régions.
La nécessité de publier des indicateurs sur l’état du parc
L’annonce de la SNCFT gagnerait à être complétée par des données permettant d’évaluer précisément la situation : nombre de locomotives opérationnelles, nombre d’engins immobilisés, taux de disponibilité, durée moyenne des réparations et calendrier de remise en service.
Il serait également utile de connaître les dépenses effectivement engagées dans la maintenance, ainsi que l’état d’avancement des projets d’acquisition ou de réhabilitation du matériel ferroviaire.
La transparence sur ces indicateurs permettrait de distinguer une perturbation ponctuelle d’une insuffisance durable des capacités. Elle aiderait également à apprécier si les investissements programmés répondent aux besoins les plus urgents du réseau.
Dans l’immédiat, la priorité consiste à rétablir les dessertes supprimées et à informer suffisamment tôt les voyageurs de toute nouvelle modification. Mais l’épisode révèle surtout la fragilité d’un service qui semble disposer d’une réserve opérationnelle limitée.
Le manque de locomotives ne constitue donc pas seulement un problème technique interne à la SNCFT. Dès lors qu’il provoque la suppression de liaisons entre plusieurs régions, il devient un enjeu de continuité du service public, de mobilité et d’efficacité économique.
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